ТЕСТ: LDV Maxus: АНГЛИЙСКИЕ «КОММЕРСАНТЫ»

Наша газета уже сообщала о том, что “Группа ГАЗ” приобрела английскую фирму по выпуску легких коммерческих автомобилей LDV, а также о том, что автомобили этой фирмы под маркой Maxus были продемонстрированы широкой публике на Московском автосалоне. Известны и некоторые планы руководства “Группы ГАЗ” относительно данного семейства, а в частности то, что их выпуск будет налажен у нас, в Нижнем Новгороде. Естественно, мы захотели познакомиться с автомобилями Maxus поближе.

Фирма LDV никогда не была на слуху у нас в России. К тому же объемы выпуска у нее довольно малы (около 40 тыс. штук в год). Однако семейство малых коммерческих автомобилей Maxus, которое было разработано ею самостоятельно в 2005 году, с технической точки зрения довольно современно. И именно доступом к современным технологиям привлекла внимание руководства “Группы ГАЗ” эта маленькая независимая фирма с берегов Туманного Альбиона.

Что же представляет собой семейство LDV Maxus? Давайте разберемся. В этом, кстати, нам очень поможет ведущий конструктор по автомобилям семейства “Газель” Дмитрий Аросланкин.

По минимуму и по максимуму
В линейке английской марки присутствуют грузовые, грузопассажирские и пассажирские автомобили в различных модификациях. Так, существуют три исполнения по полной массе (2,8, 3,2 и 3,5 тонны), два по колесной базе (3100 и 3850 мм), а также три варианта высоты крыши: низкая, средняя и высокая (от пола до потолка внутри может быть 1505, 1710 и 1925 мм соответственно).

А вот привод только на передние колеса и кузов только цельнометаллический, несущий, с распашной задней и сдвижной боковой дверями в грузовом отсеке или пассажирском салоне (боковая — в двух исполнениях по ширине и высоте).

Компоненты же платформы, агрегаты и прочие комплектующие фирма LDV закупает “на стороне”, то есть у других азиатских и европейских компаний, что является вполне обычной практикой для многих зарубежных предприятий по сборке коммерческих автомобилей.

Так, например, расположенный поперечно 2,5-литровый дизельный двигатель — итальянской фирмы VM Motory. Он имеет до-вольно современную конструкцию, систему впрыска Common-Rail и отвечает нормам токсичности “Евро-4”. На Maxus ставятся только две его модификации по мощности (95 и 120 л. с.) и крутящему моменту (250 и 300 Н•м). Если идти дальше по трансмиссии, то сцепление несет на себе известную марку Valeo, а коробка передач (механическая, 5-ступенчатая) — корейской фирмы Kia, в двух исполнениях, отличающихся передаточными числами 1-й, 2-й и главной передач.

Реечное рулевое управление с гидроусилителем здесь тоже корейское, в передней (независимой, типа McPherson) и задней (зависимой, рессорной) подвесках применены амортизаторы Delphi. Даже простенькая задняя балка делается английской фирмой DANA, что уж говорить про тормозную систему, в “базе” оснащенную ABS (антиблокировочной системой) и EBD (системой распределения тормозных усилий по осям). Естественно, это Bosch с дисковыми вентилируемыми механизмами спереди и барабанными сзади.

Остальные особенности конструкции и оснащения мы подробнее рассмотрим на двух наших “подопытных”. Кстати, на Горьковском автозаводе сейчас испытываются три модификации. Это 2,8-тонный короткобазный грузовой фургон с низкой крышей, который был весь обвешан измерительной аппаратурой и с нами на полигон не поехал, а также два “длиннобазника” в разных исполнениях.

Один из них — 3,5-тонный грузовой фургон со “средней” крышей и левым рулем — предназначен для европейского рынка, а “праворульный” микроавтобус на 14 пассажирских мест — для внутреннего английского.

Снаружи и внутри
Выглядят наши “близнецы” вполне симпатично. По форме кузова они напоминают многие современные коммерческие машины подобного класса, но по дизайну передней части больше похожи на Mercedes-Benz Sprinter и Ford Transit, хотя имеют оригинальную оптику.

На боковинах же “длиннобазников” выделяется узкая средняя вставка (с маленьким окошком на пассажирской версии). На микроавтобусе стекла есть и в распашной задней двери, в то время как у фургона они “глухие”. Открываться они могут как изнутри, так и снаружи. Причем вторая створка легко отпирается длинной рукояткой-”бумерангом” на торце.

Правда, угол открывания створок небольшой — около 100 градусов, но в крайнем положении они фиксируются автоматически. Впрочем, так же как и широкая (почти 1,3 м) боковая сдвижная дверь. Высота погрузки благодаря несущему кузову здесь небольшая, а в микроавтобусе к тому же можно ходить свободно, не пригибаясь, даже человеку высокого роста. Правда, надпись на табличке внутри гласит, что здесь только 14 сидячих мест и стоящих быть не должно.

“Запаска” здесь, как и в наших “Соболях”, закреплена над колесной нишей. Зато на полу в фургоне есть множество петель для крепления груза, сам он застелен нескользким и легкомоющимся материалом, а расстояние между колесными арками (1385 мм) позволяет без труда грузить европоддоны.

Теперь переберемся... нет, не в кабину, а под днище. Один из автомобилей, а именно грузовой фургон, мы загнали (хоть и с большим трудом) на эстакаду. Кузов нам показался неплохо защищенным от коррозии, а вот моторный отсек, топливный бак, висящий в базе, и впускную систему на наших дорогах можно серьезно повредить. Особенно это касается коробки передач.

Еще нас насторожило то, что левая рессора (она при 3,5 тоннах полной массы состоит всего из одного листа) на незагруженной машине почти касалась отбойника, а правая была на расстоянии всего 3—4 см (эстакада вроде была ровной). Что же будет, если загрузить сюда 1616 кг, на которые рассчитана эта модификация?

А вот теперь заберемся в кабину.

На переднем месте
Сразу обращаем внимание на совершенно симметричную переднюю панель с центральным расположением комбинации приборов. Благодаря этому Maxus довольно легко и с минимальными затратами переделывается из “праворульного” варианта в “леворульный”. Правда, рукоятка открывания капота, как и на многих других английских моделях, так и остается с правой стороны. Все полочки на панели снабжены легкомоющимися съемными резиновыми ковриками, а сама она сделана из обычного жесткого пластика.

Сиденья кабины с тканевой обивкой интересны регулируемыми по высоте ромбовидными подголовниками. Ремни крайнего пассажирского и водительского сидений тоже регулируются по высоте, а среди регу%